Renault se va a pique

Ambas las adquirió en 1999. Una, Dacia, con toda la carga automovilística que podía albergar un país como Rumanía. La otra, Nissan, cuando estaba al borde de la quiebra. Casi 13 años después, estas dos marcas se han convertido en pilares para el Grupo Renault, demasiado sujeto (como casi todos los generalistas europeos) a sus resultados en el Viejo Continente.

Lo ha reconocido el mismo Carlos Ghosn, presidente de la alianza Nissan-Renault, al afirmar que los beneficios que aporta la primera son «indispensables» para mantener la fortaleza del grupo. «No creo que, sin la alianza, Renault pudiera hacer frente a la grave situación por la que pasa Europa y que no acabará este año, sino que durará hasta 2015», añadía el ejecutivo.

Lo de indispensable queda claro al ver las cuentas de Renault en 2011. El pasado año, el constructor francés obtuvo un beneficio neto de 2.092 millones de euros (-38%) pero 1.332 de esos millones (casi el 64% de total) le llegaron a través de su participación en el fabricante japonés, en el que controla un 44,4% del capital. Un año antes, la japonesa también había sido una potente fuente de ganancias, pero no llegó ni a un tercio del total.

La simbiosis llega en forma de ganancias, pero no se acaba ahí. «Es hora de que Nissan devuelva el favor», dixit Ghosn, y si durante la década pasada Renault le aportó tecnología y músculo en I+D, ahora la japonesa le abre oportunidades de fabricación en otros mercados, recursos extras para nuevos desarrollos, grandes posibilidades de sinergias y un poder de compra reforzado. En 2010, entre ambos constructores produjeron 6,7 millones de vehículos en el mundo. Seis de cada 10 fueron Nissan.

En cuanto a Dacia, su reinvención tuvo lugar a partir de 2004 con el lanzamiento del Logan, el coche de los 5.000 euros con el que el grupo desembarcaría en los mercados emergentes.

El Logan terminó costando más porque se decidió venderlo también en Europa occidental -con mayores exigencias ambientales y de seguridad- y esa duda ya ni se planteó con los siguientes coches de la marca. En concreto, el Sanderlo (2008) y, sobre todo, el todoterreno Duster (2010), capaz de alzarse con el liderazgo del segmento en España y de aportar más de 250.000 nuevos clientes a Dacia, cuyas ventas representaron el año pasado casi un 13% de las matriculaciones totales del Grupo Renault en el mundo. Aunque el dato sería mayor porque hay mercados donde los Dacia se venden con la enseña Renault.

La saga se incrementará desde junio con el Lodgy, el primer monovolumen de la gama y que repite el esquema ya conocido. Primero, son vehículos robustos, simples y fiables que recurren a componentes más que contrastados y los comparten en un gran porcentaje. Además, se fabrican en países de bajos salarios. Por ejemplo, la flamante factoría de Tánger produce el último Dacia con unos salarios que son la quinta parte que en España y la sexta que en Francia.

Lo anterior permite que los precios sean muy bajos -el Lodgy básico parte de los 9.900 euros- y, como no hay políticas de descuento, el grueso de las compras se hacen por los particulares y resultan más rentables. En 2011, según la propia Renault, su margen sobre la facturación se colocó en el 2,6%. El de Dacia fue del 6,2%.